天津直博会上，中国航空工业集团有限公司展出了一款电动垂直起降飞行器 AR-300 。AR-300 是一款全电驱动六旋翼飞行器，基于模块化设计理念，能够快速实现有人及无人状态转换。

 

 

显然，如果 AR-300 申请型号合格证，应该同时进行有人驾驶和无人驾驶的适航审定。AR-300 必须具备有人驾驶模块、自动驾驶模块、无线通信数据链模块和地面控制站终端模块，飞行时可以人工驾驶，也可自动驾驶，还能够由地面操控终端进行无人驾驶，并且能够在这些驾驶模式间快速转换。

亿航 EH216-S 获得了无人驾驶航空器系统型号合格证，已经完成了无人驾驶和自动驾驶模块的适航审定，如果增加机载有人驾驶模块，申请补充型号合格证，是否能够在获得无人驾驶的基础上，获得有人驾驶的型号合格证？这在技术上是完全可行的，最简单的方法是将地面控制站的无人驾驶模块通过有线连接，直接装载在飞行器上。

 

 

EH216-S 能够有人驾驶，就不存在对无人驾驶运行限制中的“航空器在远程机组视线范围内飞行”的限制，似乎也不存在“航空器在隔离空域内飞行”的限制。那么，EH216-S 经过改进能够飞行 4.8 小时，若以 80 千米/小时的速度飞行，航程能够达到 380 千米。与有人驾驶直升机一样，有人驾驶的 EH216-S 可以在航图和气象服务的保障下，进行目视飞行。这对 EH216-S 的实用性有非常大的提高，能够获得更好的市场效益。

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》将无人机按起飞重量分为微型、轻型、小型、中型和大型，并要求对中型和大型无人机进行适航管理。中型无人机起飞重量小于 150 千克，不足以载人飞行，只能进行无人驾驶的适航审定。而大型无人机起飞重量大于 150 千克，驾驶员能够登机，可以无人驾驶，也可以有人驾驶，对航空器机型的适航审定是一致的，区别仅仅在于有人驾驶和无人驾驶相关的功能模块。比如，由运五飞机改装的无人驾驶航空器，只需对无人驾驶相关功能模块申请补充型号合格证，而不必所有从头再来对运五飞机进行适航审定。

如此，无人机适航管理完全可以与传统有人机适航管理体系融为一体，简化适航程序，加快无人机创新进程。