eVTOL商业模式
在不久前Kevin Michaels在航空周刊上发表了自己对eVTOL商业模式的一些观点，它主要以发生在2008年的一个关于革命性飞机的破产故事为参考并引申对eVTOL的讨论，大概的内容是这个样子的。
2008年，Eclipse生产了一种轻型喷气式飞机，价格突破了200万美元，Eclipse需要大量订单来支持其超低定价，并从DayJet获得了1400架订单，DayJet是135部的运营商，到2008年9月DayJet和Eclipse接连宣布破产。显然，革命性的飞机需要拥有可行的商业模式客户才能生存。
并通过对多家eVTOL整机公司的商业模式进行了靠谱度的分析。
对于Lilium是以区域空中交通为服务目标，计划六名乘客的Lilium Jet飞机每天运营10小时，每座位英里的价格为2.25美元。要知道只有一些双通道飞机才幸运的达到这个利用率，而Lilium计划依靠更短的单次飞行时间和更多的飞行次数达成这一目标。
Volocopter关于两名乘客VoloCity的假设同样不切实际，18旋翼eVTOL专为城市短途飞行设计，航程仅超过20英里，座位英里成本与Lilium Jet相似，它的年利用率为每年3000小时，与单通道喷气客机相当。
Joby预计的座位英里价格约为3美元，年利用率为2500小时，比典型的支线飞机利用率还要高。
eVTOL需要高利用率才能抵消高eVTOL整机价格的摊销，价格大约为200-400万美元。可以现在直升机的成本为例进行对比，Blade每年使用常规直升机在中城机场、JFK机场和纽瓦克机场之间运送12000名乘客，单程票价195美元，每次飞行的直接运营成本约为500美元，运营成本约300美元，着陆费约200美元，其盈亏平衡负载系数为每趟航班2.6名乘客。没有高利用率票价就无法下降。
Blade计划从传统直升机过渡到eVTOL，其认为eVTOL最初将能够适度降低关键航线的飞行成本，并预计随着电池成本的降低，随着时间的推移，将进一步节省成本。同样的中城JFK航班的直接运营成本将为430美元，减少14%，即13英里服务中每英里的成本为33美元。
1、拿轻型喷气式飞机变革失败来烘托eVTOL变革，还是显得不太合适，在过去很长一段时间里，励志从事基于技术变革推动航空商业创新的大都失败的多，过去固然有价值，但未来更可期。
2、eVTOL假设的利用率是一个非常好的讨论点，我们通常坐飞机的时候你会发现这一天如果飞行班次越多的飞机，基本上利用率不会特别高，如果这一天只飞个国际来回的，那利用率绝对高高的。eVTOL的服务问题在于全是小活，且运行环境影响会更加复杂，想要实现eVTOL整机厂商描述的利用率任重道远。
3、当然，关于利用率的问题还可以反向看私家汽车，不过这要等到eVTOL进化的下一个阶段了。
4、最终eVTOL的商业模式到底能不能成功，并不是依赖于我们对eVTOL很了解很熟悉，而是依赖于我们对其它行业的竞争对手很了解才行，只有根据市场环境的不断变化调整eVTOL的节奏，你手中的eVTOL或许才能走出一条路，一个满身打了补丁的空中商业模式。
